江西林业科技

2014年11月25日，北国冰城哈尔滨。一列CRH5A型动车组开始进入“5000公里正线试验”的最后阶段。 对于中国北车长客股份公司来说，这一天非同寻常。因为这列动车装载的牵引电传动系统和网络控制系统，为纯中国血统，也是中国首列。 历经七年的探索，中国第一代高铁人开发出了中国第一批“高铁之心”和“高铁之脑”。在看得见的器件上，实现了中国设计、中国制造和中国材料；在看不见的控制软件中，则奔腾着中国语言、中国逻辑和中国思维。 “‘高铁之心’与‘高铁之脑’实现百分之百国产化，将大力提升中国高铁列车的核心创造能力，夯实中国高铁走出去的底气。”长客股份公司副总工程师李军如是说。 高速列车最关键的核心技术 “牵引电传动系统就是‘高铁之心’，宛若人的心脏，是列车的动力之源，决定高铁列车能否高性能高舒适地运行；网络控制系统则是‘高铁之脑’，决定和指挥着列车的一举一动。” 12月9日，在位于长春的中国北车长客股份公司，副总工程师李军为记者解疑释惑。 列车网络控制系统之于轨道交通装备，就相当于“大脑”和“神经中枢”之于人体——它控制和监视着车上各种设备，承担着列车所有控制信息和故障信息的传输、处理、存储和显示功能，是轨道客车最关键的核心技术之一，也是国外公司技术封锁的重点。 如今，中国高速铁路运营里程已经达1万多公里，每天都有数十万旅客搭乘舒适而快捷的高铁出行。 但乘客并不知道，是什么使列车以最短时间启动加速到时速250公里的同时，保证了乘客获得的最大舒适感。公司网络控制技术专家郑恒亮、基础研发部副部长滕万秀解释说：“最高加速度和最舒适乘坐之间有个最佳临界点，这个临界点要靠‘高铁之心’与‘高铁之脑’实时高智能的捕捉，探索一个最佳程序，才能起到列车瞬间启动从零到高速时保持平稳状态。” “高铁之心”和“高铁之脑”所起的诸如此类的重要作用不计其数，因此，能否实现这两大核心技术的自主研发是衡量高铁列车制造企业是否具备核心创造能力的根本性指标。 “10年前，我国动车组自主化列车网络控制系统应用还处于空白状态，可到了今天，在这一领域，我们已经达到国际先进水平！”说到这些，李军脸上写满了自信。 一场挑战科技尖峰的“大会战” 2004年，中国北车长客股份公司与法国阿尔斯通公司合作，引进时速200公里CRH5型高速动车组。彼时，常振臣刚刚博士毕业，进驻长客股份公司博士后流动站工作，受命负责该动车组列车网络控制系统的消化吸收工作。 “合作之初，由于外方在技术转让中有所保留，我们只能在人为的技术壁垒面前自己去摸索。”常振臣打了个比方：“就如同一款超赞的电子游戏，作为用户，咱们只觉得程序编得特别好，但不知道这个程序到底是怎么编出来的，人家软件开发商不告诉你。” 摆在眼前的路，只有一条：瞄准国际先进技术水平，在技术引进的基础上，实现消化吸收再创新。 这是一场挑战科技尖峰的“大会战”。 为突破高速动车组的核心技术，加大自主创新力度，原铁道部确立了“动车组关键技术自主创新深化研究项目”的重大课题， CRH5型动车组牵引电传动系统和网络控制系统自主创新为课题组成部分。 2007年初，在消化吸收的基础上进行再创新，我国列车网络控制系统自主攻关新篇章在长客股份公司掀开。 就在常振臣率队实现CRH5型动车组列车网络控制系统国产化方兴未艾之际，2007年4月18日上线运营的CRH5型车，陆续出现了轴温显示系统轴温频繁跳变现象。